Nos dias que correm parece difícil imaginar um Fórmula 1 sem turbo no cofre do motor. Os atuais monolugares continuam a utilizar motores V6 turbo híbridos e, mesmo com a grande revolução técnica introduzida em 2026, o turbocompressor permanece no centro da unidade motriz.
Porém, durante 25 temporadas consecutivas, entre 1989 e 2013, não existiram motores turbo na Fórmula 1.
E não foi por falta de desempenho. Na verdade, aconteceu precisamente o contrário.
Os motores turbo dos anos 80 tornaram-se tão potentes, caros e extremos que a FIA decidiu primeiro limitar a tecnologia e, posteriormente, eliminá-la por completo.
A Renault foi pioneira ao introduzir motores turbo na Fórmula 1 em 1977
A história começou no Grande Prémio da Grã-Bretanha de 1977.
A Renault apareceu em Silverstone com o RS01, equipado com um pequeno motor V6 de 1,5 litros sobrealimentado por turbo. Até então, as equipas seguiam sobretudo a solução convencional de motores atmosféricos de 3,0 litros.
Os regulamentos em vígor já permitiam motores sobrealimentados, mas limitavam a sua cilindrada a metade da permitida aos motores atmosféricos. Assim, durante anos, essa desvantagem pareceu suficiente grande para afastar a concorrência. No entanto, a Renault decidiu provar o contrário.
Os primeiros tempos foram bastante controversos. O RS01 abandonava frequentemente as corridas do grande prémio devido a problemas mecânicos. Chegou mesmo a ganhar a pouco simpática alcunha de “Yellow Teapot”, ou chaleira amarela, devido ao fumo que acompanhava muitos dos seus abandonos.
Ainda assim, a Renault insistiu.
Dois anos depois, Jean-Pierre Jabouille venceu o Grande Prémio de França de 1979 com o RS10. Foi a primeira vitória de um carro turbo na história da Fórmula 1.
A partir daí, tudo mudou.
Os motores turbo tornaram-se absurdamente potentes
Fabricantes como Ferrari, BMW, Honda e outros começaram rapidamente a explorar a tecnologia até aqui então introduzida pela Reanult.
O resultado foi uma verdadeira corrida ao aço.
Em meados dos anos 80, algumas unidades de 1,5 litros ultrapassavam facilmente os 1000 cv durante a qualificação. Existem estimativas oficiais da própria Fórmula 1 que colocam determinados motores perto dos 1500 cv em configuração de qualificação.
Para termos uma ideia da loucura tecnológica da época, o Honda RA166-E utilizado pela Williams em 1986 ultrapassava os 1100 cv em qualificação e mais de 900 cv em corrida. Tudo isto num monolugar com aproximadamente 540 kg.
Além disso, naquela época os motores podiam ser levados praticamente até ao limite absoluto durante a qualificação. A durabilidade tinha uma importância muito diferente da atual e algumas equipas utilizavam dezenas de motores ao longo de uma temporada.
A potência tornou-se simplesmente brutal.
Turbo lag tornava os carros ainda mais difíceis de controlar
Existia ainda outro problema: o turbo lag.
Ao contrário dos sistemas atuais, os turbocompressores da década de 1980 podiam demorar algum tempo a criar pressão depois de acionado o acelerador. Assim, o piloto podia acelerar à saída de uma curva e receber uma quantidade relativamente moderada de potência. Instantes depois, quando o turbo atingia a pressão desejada, surgia uma enorme descarga de potência nas rodas traseiras.
Num carro leve, sem controlo de tração moderno e com mais de 1000 cv disponíveis em determinadas configurações, gerir essa entrega exigia enorme precisão, e sobretudo, treino.
A FIA começou a travar a escalada
A proibição dos motores turbo não aconteceu de um momento para o outro. A FIA começou primeiro a reduzir progressivamente aquilo que as equipas podiam fazer.
Em 1984 foi introduzido um limite de combustível de 220 litros. Para 1986, esse valor desceu para 195 litros. Depois chegaram limites à pressão do turbo.
Em 1987, a pressão máxima passou para 4 bar. Um ano depois, na última temporada dos motores turbo, o limite caiu novamente para 2,5 bar, enquanto os carros sobrealimentados passaram a dispor de apenas 150 litros de combustível.
Nem isso impediu a tecnologia de dominar.
Em 1989 os motores turbo foram proibidos
A partir da temporada de 1989, a Fórmula 1 proibiu os motores turbo.
Os fabricantes passaram a utilizar motores atmosféricos de 3,5 litros. A Honda, por exemplo, substituiu o V6 turbo que equipava a McLaren por um V10 atmosférico.
Curiosamente, a mudança pouco fez para travar a equipa britânica. Depois da extraordinária temporada de 1988 com Ayrton Senna e Alain Prost, a McLaren voltou a conquistar os campeonatos de pilotos e construtores em 1989. Seguiu-se uma era que muitos adeptos ainda recordam pelo som dos V10 e, mais tarde, dos V8 atmosféricos.
Durante mais de duas décadas, o turbo ficou de fora.
Porque é que os motores turbo só regressaram em 2014?
Porque o objetivo da Fórmula 1 mudou. Quando os turbos desapareceram, a prioridade passava por controlar a escalada de potência e os custos. Quando regressaram, a tecnologia já permitia utilizá-los de forma completamente diferente.
Em 2014, os motores V8 atmosféricos de 2,4 litros deram lugar a unidades V6 turbo híbridas de 1,6 litros. Mas o turbo era apenas uma parte de um sistema muito mais complexo.
A Fórmula 1 passou a utilizar sistemas elétricos de recuperação de energia. O MGU-K recuperava energia cinética durante as travagens, enquanto o MGU-H estava ligado ao turbocompressor e conseguia aproveitar energia proveniente dos gases de escape.
O resultado era bastante diferente dos violentos motores turbo dos anos 80.O objetivo já não passava simplesmente por colocar o máximo de ar e combustível possível dentro do motor. Eficiência energética, recuperação de energia e consumo tornaram-se parte essencial do desempenho.
Em 2026 o turbo continua na Fórmula 1
A temporada de 2026 trouxe outra grande mudança às unidades motrizes. Contudo, a Fórmula 1 manteve a arquitetura base de 1,6 litros, seis cilindros em V e turbocompressor. Ainda assim, a principal diferença está na inclusão de componentes elétricos, que permitem desta forma, apimentar a disputa e aumentar a potência dos carros.
Para 2026 o MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) é uma das partes principais da unidade de potência híbrida na Fórmula 1, desapareceu. Já a unidade MGU-K aumentou de 120 kW para 350 kW. Por isso, o objetivo passa agora por aproximar a divisão de potência entre o motor de combustão e o sistema elétrico dos 50/50. Ou seja, quase meio século depois do Renault RS01, o turbo continua a fazer parte da Fórmula 1, ainda que com uma missão ligeiramente diferente.
Nos anos 80, o turbocompressor tornou-se um símbolo de potência quase sem limites. Hoje é apenas uma peça de um sistema extremamente sofisticado que procura combinar desempenho, eficiência e recuperação de energia.
E os motores V8 em 2030?
Existe ainda uma nova mudança no horizonte, embora aqui seja importante separar aquilo que está decidido daquilo que continua em discussão.
A FIA e os fabricantes estão atualmente a estudar uma futura geração de motores que poderá recuperar a configuração V8 e utilizar combustíveis sustentáveis. Os representantes dos fabricantes já apontaram 2030 como a data mais cedo possível para essa mudança.
Porém, ao contrário do que algumas publicações têm sugerido, o regulamento técnico ainda não está fechado. Questões como o peso da componente híbrida e a utilização de turbo continuam a ser discutidas.
Portanto, ainda é cedo para afirmar que a Fórmula 1 já decidiu exatamente como será o motor de 2030. A história, essa, deixa uma conclusão perspicaz.
A tecnologia que em 1989 foi considerada demasiado extrema para continuar na Fórmula 1 acabaria por regressar 25 temporadas depois e transformar-se novamente numa das bases tecnológicas do campeonato. Sendo assim, o turbo nunca foi o problema.
O problema era tudo aquilo que os engenheiros conseguiam fazer com ele.
Conversa